Vehículos autónomos. Esa tecnología que permite prescindir de la cognición humana para trasladarse. La industria automotriz trabaja en una transición hacia un futuro de conducción automatizada. En ese camino, atestado de ideas, se distinguen una variedad de enfoques, estrategias, pruebas, fracasos. Tesla Motors y Google se destacan así por su propio peso específico y por polarizar dos maneras de proyectar esos dispositivos.
Tesla ya oficializó ventas de autos con funciones básicas de autonomía. Google, por su parte, aún permanece en un modo experimental, con pronósticos de salida al mercado para 2019. Los dos gigantes tecnológicos circulan por rutas divergentes: en paralelo y a distintas velocidades. Coinciden en el objetivo final, pero discrepan en sus formas, sus tiempos, sus conceptos.
El caso Joshua Brown, la primera muerte a bordo de un auto con piloto automático, abrió el primer debate sobre el nuevo campo automotriz. La inteligencia artificial aplicada en vehículos se cobró la primera víctima: el estadounidense Brown, dueño de un Tesla Model S, de 40 años, murió mientras miraba una película de Harry Potter. Y desde Google, el tema se aborda con ciertos reparos. “La seguridad fue una prioridad para el equipo del vehículo autónomo de Google desde el principio. Queríamos que fuera significativamente más seguro, a tal punto que jamás hubiera más accidentes”, asumió Sebastian Thrun, el investigador que fundó el proyecto.
La compañía cambió de fondo su modo de interpretar la conducción autónoma. En 2013 sometió a pruebas experimental a empleados de su empresa: la intención eraevaluar su respuesta como “humanos vigilantes”, fiscales diarios del trayecto de un vehículo autónomo. Los resultados del programa promovieron una transformación radical en la manera de abordar el proyecto: los conductores, monitoreados por videocámaras, se distraían y se quedaban dormidos.
Por eso, Google decidió erradicar el rol del humano sobre los autos sin conductores. Lo excluyeron de la ecuación. Crearon una flota de vehículos sin volante, sin acelerador, sin frenos, con apenas un botón de encendido y una pantalla con la ruta asignada. Su dinámica de viaje es sugerente: establecieron los 40 kilómetros por hora como velocidad máxima.
Por ahora, los coches robóticos de Google sólo registraron accidentes menores y multas de tránsito por “déficit” de velocidad, por viajar demasiado despacio.
Los promotores de la seguridad en los vehículos de la compañía acompañaron su sentido de la precaución con una serie de medidas preventivas. Añadieron parabrisas de plástico, capas de espuma en la parte delantera de los autos y patentaron una especie de velcro para que los peatones atropellados queden pegados al capó. Los vehículos de Google aún se encuentra en fase experimental, sólo aptos para servir como taxis autónomos en zonas urbanas de tránsito a velocidades bajas, y están inhabilitados para circular en autopistas.
Tesla viaja hacia el mismo propósito por una ruta diferente. En octubre de 2015, comercializó el Model S, primer vehículo publicado como autónomo, aunque no todas sus funciones excluyen al humano. Este método semi-autónomo ganó presencia en las redes a través de videos virales que denunciaron como algunos “conductores” realizaban actividades ajenas al trayecto.
La empresa de Elon Musk publicita el auto como un modelo con autonomía absoluta y promociona suficiente inteligencia artificial para maniobrar en tráfico abierto, estacionar y salir del garage. Así y todo, insta a los conductores a permanecer vigilantes al tránsito, con las manos sobre o cerca del volante. Tesla advierte, en simultáneo, que el piloto automático es un sistema de asistencia, no un reemplazante absoluto de conducción.
Los ingenieros bautizaron ese escenario con el término inglés “overtrust” (exceso de confianza): el ser humano se relaja en demasía en las medidas de seguridad ofrecidas por el vehículo autónomo. Según el propio CEO de la firma, el modo de asistencia obliga a las personas a poner las manos sobre el volante luego de un corto espacio de tiempo de nula actividad.
Tesla Motors aprendió sobre la marcha. Con una estrategia más audaz y agresiva, su transición hacia una plena autonomía vehicular obedeció a un plan desarrollista. Aceleró su tecnología de auto-conducción (un sistema de radares, cámaras y sensores) por delante del resto de la industria con un proceso paulatino y de pasos experimentales en práctica. Google, en cambio, apela a un programa más cauteloso: la red Lidar como gen tecnológico, una sistema láser capaz de originar un mapa 3D que lee en multidirecciones un radio de 60 metros.
Sin embargo, no existe tal consenso sobre la más aplicada ingeniería en materia de autonomía. En Silicon Valley y alrededores están en tren de desarrollo no menos de veinte esfuerzos comerciales de auto-conducción. Gigantes automotrices como Nissan y Ford compiten con compañías de tecnología del calibre de Apple, Baidu, la misma Google. Por su parte, Toyota, en la actualidad la automotriz más valiosa y con mayor registro de ventas del mundo, no intervino aún en la carrera por la erradicación de la conducción humana: su innovación en seguridad se denomina “ángel guardián”, un sistema computarizado que asumiría el control del vehículo en casos de extrema emergencia.
